تبلیغات
انجمن علمی ناوبری دانشگاه آزاد اسلامى واحد خارگ - استانداردهای جهانی را رعایت نکنیم، هزینه های فیدری را باید بدهیم

استانداردهای جهانی را رعایت نکنیم، هزینه های فیدری را باید بدهیم

کارشناسان از میزان آمادگی بنادر برای زمان عضویت در WTO می گویند

الحاق ایران به سازمان تجارت جهانی یکی از مهمترین اتفاقات پیش روی اقتصاد کشور است که می تواند در چرخش اقتصاد از درون گرایی صرف و اتکا به درآمدهای ارزی نفتی به اقتصادی برون گرا و صادرات محور کمک شایان توجهی کند. مقررات WTO قرار است آزادی داد و ستد اقتصادی در جهان را در بالاترین حد ممکن تضمین کند. در این میان بخش های حمل و نقل نخستین بخش از اقتصاد هستند که در آغاز این رویه متاثر می شوند. در گام اول، بنادر کشور با توجه به توانایی در تخلیه و بارگیری کالا در حجم بالا، به سرعت در معرض افزایش مراودات تجاری بین المللی کشور قرار می گیرند که به نظر می رسد حداقل در حال حاضر هیچکدام برای آن آمادگی لازم را ندارند. زخم تحریم بر پیکر بنادر همچنان التیام نیافته مشکلات مدیریتی، بهبود این زخم ها را با تاخیر روبرو کرده است و این به معنای کاهش توان بنادر کشور نسبت به ظرفیت اسمی و واقعی آنهاست. سایت خبری مانا تلاش کرده است تا با در میان گذاردن این مسئله با برخی از کارشناسان خبره حمل و نقل ضمن بررسی، راه حلی برای آن بیابد.


بنادر برای زمان عضویت در WTOبرنامه ریزی شوند
عضو برجسته اتاق بازرگانی ایران سهولت در امر تجارت را مهمترین امتیاز عضویت در WTO برای هر کشوری می داند و می گوید: حالا که عضو این سازمان نیستیم در مراوده تجاری با اعضای آن متحمل هزینه های بیشتری می شویم. این امر سبب می شود که ما برای فروش کالاهایمان در بازار رقابتی با کاهش سود در محدوده قیمت های رقابتی قرار بگیریم و امیدوار باشیم که خریدار کالای ما را برای خرید انتخاب کند.
مسعود دانشمند عدم عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی را عاملی برای کاهش حاشیه سود در تجارت با اعضای این سازمان اعلام کرد و افزود: ما در تجارت با اعضای سازمان تجارت جهانی گاه مجبوریم تا 34 درصد قیمت کالای خود را کاهش دهیم تا در محدوده قیمت های رقابتی قرار بگیریم تا ارز آوری داشته باشیم. بنابراین عضویت در WTO به معنای توسعه بازارهای عرضه برای ماست.
رئیس کمیسیون مشترک اتاق ایران ـ امارات مسیر عضویت در WTO را مسیری دو طرفه توصیف می کند که قرار است بر اساس مقررات آن ما هم بازارهایمان را بر روی کالاها اعضا باز کنیم و در ادامه می گوید: اینجاست که پای نظام حمل و نقلی کشور به بطن ماجرای عضویت ما در سازمان تجارت جهانی باز می شود. به طور مثال بنادر کشور به عنوان یکی از مهمترین و اصلی ترین درگاههای ورود و خروج کالا از کشور با موجی از صادرات و واردات روبرو می شوند که می بایست از همین امروز برای آن راه کسب آمادگی را آغاز کند. حمل و نقل جاده ای و دیگر بخش ها هم به تبع آن با این موج روبرو می شوند.
دانشمند مجموع جابجایی کالا در کشور را برابر با 150 میلیون تن در سال اعلام می کند و می افزاید: به نظر می رسد اگر درخواست ما برای عضویت در WTO پذیرفته شود این استعداد را داشته باشیم که این رقم را تا دو برابر افزایش دهیم. اما مسئله این است که نظام حمل و نقل ایران در حال حاضر توان این افزایش حجم کالا را ندارد.
وی در تشریح این عدم توانمندی می گوید: سطح پایین بهره وری در بنادر و در جاده ها سبب شده تا دورنمای حمل و نقل کالا در ایران تا زمانی که اصلاح جدی در آن صورت نگیرد روشن نباشد. بر این اساس باید برای افزایش بهره وری و رقابتی کردن بنادر و دیگر بخش های حمل و نقل برنامه ریزی کنیم.
عضو نمایندگان اتاق بازرگانی ایران خاطر نشان ساخت: یادآور می شوم اگر ما در مدت زمان باقیمانده نتوانیم سطح بهره وری را در همه بخش ها افزایش دهیم، اقتصاد را رقابتی و رقابت پذیر نکنیم دست به فرصت سوزی بزرگی زده ایم و قطعا با زیان روبرو خواهیم شد. مثلا بنادر ما اگر نتوانند عملکرد خود را در حد استانداردهای جهانی بهبود ببخشند قطعا دوباره به بنادر فیدری تبدیل خواهند شد.
دانشمند اذعان داشت: من نمی گویم بنادر ما نقشی همچون بنادر سنگاپور و آنتورپ را امروز ایفا کنند ما هنوز خیلی به این هدف ها دوریم. بلکه حتی اگر بتوانند همانند بنادر کوچکتر چین یا هند هم عمل کنند می توانیم امیدوار باشیم برای زمان عضویت ما در WTO آماده اند.
به گفته دانشمند هم اکنون در بندر شهید رجایی هر ساعت تا 9 کانتینر تخلیه و بارگیری می شود. در حالی که در جنوب خلیج فارس این عدد 25 کانتینر در ساعت است. این عقب ماندگی فاحش نشان می دهد که ما باید برای تحول در آموزش، مدیریت و ابزارها و البته قوانین و مقررات به سرعت چاره اندیشی و برنامه ریزی کنیم.
وی برخی اتفاقات در بنادر کشور را منحصر به ایران دانست و خاطر نشان ساخت: بنادر و گمرک در هیچ جای دنیا انبار کالا نیست اما با شگفتی تمام بنادر ما دقیقا به انبارهای کالا تبدیل شده اند. این نشان می دهد ما در پناه تصدی گری حداکثری دولت هنوز در نسل یک بنادر درجا میزنیم. در حالی که بنادر موفق دنیا این بخش خصوصی توانمند است که توانسته با ایجاد رقابت بالاترین راندمان را با بهترین کیفیت عرضه کند. این همان جایی است که ما باید برای عضویت در WTO بدان بیندیشیم و هدف ما باشد.

از تفکر فرسوده و کهنه مدیریتی و تکنولوژی ها فرسوده و قدیمی دست برداریم
نائب رئیس انجمن پایانه داران بنادر کشور در پاسخ به این پرسش مانا که بنادر چگونه باید برای زمان عضویت در سازمان تجارت جهانی برنامه ریزی شوند؟ گفت: فرض کنیم که با ورود ما به WTO محدودیت های تجارت خارجی کشور برداشته شود و به عبارت دیگر حجم واردات و صادرات ما در روندی رو به تزاید افزایش یابد. اینجا است که بنادر ما به عنوان یکی از حلقه های اصلی زنجیره تامین باید روند آمادگی لازم را از همین حالا آغاز کنند. به همین منظور بنادر کشور باید در سه بعد سخت افزاری، نرم افزاری و مغز افزاری متحول شوند.
چشم جهان در وهله اول در تشریح بعد سخت افزاری برنامه ریزی بنادر کشور گفت: برنامه های آتی توسعه بنادر کشور نشان دهنده توسعه در بندر شهید رجایی، بندر نگین بوشهر به عنوان بندری که در آینده می تواند تا دو میلیون TEU کانتینر جابجا کند و تاکید موکد مقام معظم رهبری برای توسعه سواحل مکران است که مجموعه این برنامه ها امیدوار کننده است.
این کارشناس خبره حوزه بنادر مهمترین ملزومات تحول در بخش نرم افزاری بنادر را اصلاح نظام تعرفه ای دانست و خاطر نشان ساخت: ما باید یک نظام تعرفه ای و قانون و مقرارتی داشته باشیم که تسهیل کننده فعالیت بنادر باشد.
وی در ادامه یادآور شد: منظور از تعرفه مناسب تعرفه ارزان نیست بلکه بنادر ما باید به خدمات خوب فکر کنند نه تنها به خدمات ارزان.
به گفته چشم جهان امروز مشتری ها و خطوط کشتیرانی ترجیح می دهند که سرویس بهتری دریافت کنند و هزینه آن را هم بپردازند و اینگونه آنها بیشتر به سوی بنادر جنوبی خلیج فارس متمایل می شوند تا بنادر ما.
وی خاطر نشان ساخت: ما باید در مبحث اصلاح تعرفه ها به دنبال تناسب در تعرفه ها باشیم. اینکه گفته می شود که باید تعرفه های بندری کاهش یابد یا با تخفیف اعمال شود این حرف دقیقی نیست. ما باید به دنبال این باشیم که با ارائه خدمات بهتر متناسب با آن تعرفه ها را تعریف و تعیین کنیم. اینگونه که خطوط کشتیرانی با میل و رغبت به سوی بنادر ما روان خواهند شد. اما ما شاهد هستیم که تاکنون این خدمات در بنادر ما انجام نشده است. آنچنان که مسئله دموراژ و معطلی کشتی ها به معضلی در بنادر ما تبدیل شده است.
 
بنادر ما مشکلی برای عضویت ایران در WTO ندارند
معاون سابق دریایی سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است که الحاق به سازمان تجارت جهانی در خصوصی ایران بسیار طولانی شده است. به گفته وی کشور ما دو دهه در تلاش است تا بتواند به این سازمان ملحق شود اما به دلایلی که حق شناس آن را بیشتر سیاسی می داند این امر تا کنون امکان پذیر نشده است.
این نماینده سابق مجلس ضمن اشاره به عضویت افغنستان در WTO طی یک ماه اخیر می گوید: وضعیت افغانستان از هر منظر قابل مقایسه با ایران نیست. خصوصا از نظر زیر ساختی، اما توانسته با حمایت برخی کشورها به سازمان تجارت جهانی ملحق شود.
حق شناس ضمن تاکید بر توانمندی های ایران و زیر ساخت های نسبتا مناسب آن، نمونه افغانستان را دلیلی روشن بر آمادگی کشورمان برای عضویت در سازمان تجارت جهانی می داند و در ادامه می گوید: دو دهه است گروه های کارشناسی ایران برای الحاق به WTO شکل گرفته اند و در جلسات سازمان تجارت جهانی بعنوان ناظر حضور دارند. لذا از نظر فنی و حقوقی به نظر نمی رسد که مشکلی برای عضویت کشورمان در این سازمان وجود داشته باشد.

تحول در بنادر در قفس اقتصاد دولتی میسر نیست
مدیرکل اسبق امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی در پاسخ به این پرسش که آیا ما برای عضویت در WTO آماده هستیم یا خیر؟ به خاطره خود در زمان شرکت در یکی از نشست های WTO اشاره می کند و می گوید: یکبار در پایان یکی از این جلسات از نماینده WTOپرسیدم چرا سازمان متبوع شما با عضویت دوباره ایران به عنوان عضو ناظر در این سازمان موافق نیست؟ ایشان پاسخ دادند: شما فرض کنید که دوباره عضو ناظر سازمان شدید. با مشکلاتی که شما در بخش های تولید؛ توزیع و بازرگانی دارید بهتر است در جهت رفع این مشکلات و انطباق شرایط آنها با مقررات و آیین نامه های سازمان باشید تا اینکه به عنوان عضو ناظر در WTOحضوری کم ثمر داشته باشید. ایشان تاکید کرد: در این صورت است که فرآیند عضویت دائم شما در سازمان تجارت جهانی کوتاه می شود.
ملک پور در ادامه خاطر نشان ساخت: عضویت در سازمان تجارت جهانی به صورت مشخص مبتنی بر کاهش هزینه های تولید و کاهش هزینه های سربار اقتصاد است تا آنجا که قیمت کالا و خدمات براساس رقابت تعیین شود و نه بخش نامه ها و دستورالعمل ها و حمایت دولتی. بر این اساس مهمترین کاری که ما در پیش رو داریم تکیه صرف بر موافقت یا مخالفت کشورها و دیگر اعضا نیست بلکه توانمند سازی و رقابتی کردن اقتصاد است.
عضو هیئت مدیره انجمن توسعه دریا محور یکی از مهمترین بخش های اقتصادی که باید در اولویت تحول قرار بگیرد را بخش حمل و نقل دانسته می افزاید: در این بین بخش حمل و نقل دریایی و مشخصا بنادر با ماهیت بین المللی که دارند باید مورد توجه ویژه قرار بگیرند و بخش مهمی از این فرآیند آزادسازی و رقابتی شدن باشند. بنادر به عنوان بخشی از آنچه که در جهان به عنوان «تسهیلات تجاری» نامیده می شود می بایست با قیمت های کاملا رقابتی تشکیلاتی برای حرکت بدون معطلی کالا را فراهم کنند. که متاسفانه بنادر کشور در هر دو مورد با نقص های جدی عمل می کنند.
به اعتقاد ملک پور قیمت ها در بنادر ما رقابتی نیست و مبنای بین المللی نداشته بر اساس سازوکارهای داخلی تعیین می شود، نقش بنادر ما در زنجیره توزیع نیز یک نقش حمایت کننده در فرآیند تجارت نیست. حتی در برخی مواقع بنادر خود تبدیل به مانعی برای تجارت می شوند.
وی نیز با دانشمند در اینکه بنادر کشور به محلی به دپوی کانتینر و کالا تبدیل شده اند هم نظر است و اذعان می دارد که عمده درآمد بنادر از محل انبارداری است که هیچ سنخیتی با ماهیت بنادر ندارد.
عضو هیئت مدیره کانون دریانوردان خبره در ادامه خاطر نشان ساخت: تحت این شرایط اگر شما بخواهید مقررات و آیین نامه های WTO را در بنادر کشور پیاده کنید عملا درآمد آنها را کاهش داده اید. اینجاست که در بنادر ما برای تحولات و آزاد سازی مقاومت شکل می گیرد. حال باید فکر کنیم که بنادر چگونه می خواهند با این مسئله روبرو شوند و در زمانی که ما باید در جهت تامین منافع ملی، اقتصادمان را متحول کنیم و در نهایت به عضویت سازمان تجارت جهانی دربیایم چگونه خود را با شرایط نو منطبق می کنند.
ملک پور تحول در بنادر را با صدور تعدادی بخش نامه مقدور نمی داند و می افزاید: تحول نیازمند تغییر در مقررات و ساختارهاست. حتما تحول در مدیریت ها نیز در اینجا مطرح است.
به گفته وی در حال حاضر هیچکدام از معیارهای متکی بر رقابت در بنادر ایران حاکم نیست. اگر چه سازمان بنادر و دریانوردی اعلام می کند که بنادر ما پورت اپراتورهای متعدد فعال هستند و یا پیمانکاران بخش های زیادی از امورات بنادر را انجام می دهند اما همه می دانیم که اینها در بطن و در قالب یک قفس فعالیت می کنند. قفسی که ساخته خود سازمان بنادر و در امتداد اقتصاد دولتی است. همه این پیمانکاران و اپراتورها تنها می توانند در فضای محدود این قفس بنا بر دستورالعمل های از پیش تعیین شده رقابتی محدود داشته باشند. اینطور است که بنادر ما رمقی برای رقابت بین المللی ندارند. بنابراین حداقل در بخش بنادر ما کمترین آمادگی را هم برای عضویت در سازمان تجارت جهانی نداریم.
این فعال صنایع دریایی از لزوم تغییر می گوید و اینچنین ادامه می دهد: در گام اول باید از مرز نیت های خوب و بی عملی دور شویم. یعنی تنها در عرصه نیت و نظر نمانیم و گام عملی در جهت بهبود واقعی اوضاع برداریم. ما باید از روش بهره برداری سنتی و غیرکیفی از بنادرمان به سوی روش های استاندارد و بین المللی که در بنادر بزرگ دنیا اعمال می شود حرکت کنیم. امری که تاکنون از سوی مدیران این بخش تنها در رسانه ها و در تریبون ها مطرح شده و کمترین اقدام عملی درباره آن صورت نگرفته است.
نظرات مطلب
  1. chocolate

    Howdy, i read your blog occasionally and i own a similar
    one and i was just curious if you get a lot of spam feedback?
    If so how do you reduce it, any plugin or anything you can suggest?
    I get so much lately it's driving me mad so any assistance is very
    much appreciated.

فرم ارسال نظر
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر
درباره سایت
  • انجمن علمی دریانوردی دانشگاه آزاد خارگ یک انجمن علمی دانشجویی است که زیر نظر دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم دریایی خارگ فعالیت میکند.
    این انجمن می کوشد تا در معرفی رشته دریانوردی (ناوبری) و پیشرفت و توسعه این رشته نقشی را ایفا کند.
    در راستای بهبود عملکرد این وبلاگ منتظر نظرات، پشنهادات و انتقادات شما کاربران گرامی هستیم.

    موفق و سربلند باشید.

امکانات سایت

تصاویر منتخب

انجمن علمی ناوبری دانشگاه آزاد اسلامى واحد خارگ

Marine Scientific Society of Kharg Maritime College